В 1956 году был выпущен Pontiac Club De Mer

В 1956 году был выпущен Pontiac Club De Mer шедевр от компании GM. Машину впервые показали в Маями. Кузов этого концепткара был создан из анодированного алюминия, а вместо лобового стекла использовались плексигласовые прозрачные защиты для водителя и пассажира. В машину был установлен двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. А заслуги за такой дизайн принадлежат Полу Джиллиану (Paul Gillian).

В 1958 году был подписан «ордер на убийство» модели: существующие экземпляры должы были попасть под пресс. Но создатели этого шедевра умоляли своих шефов, чтобы оставить его. И в конце концов шефы дрогнули, но сказали спрятать «это» до их выхода на пенсию.

Кузов этого концепткара напоминает ракету, а хвост на багажнике еще больше усиливает это. Уникальным решением в дизайне явилось использование необычной закругленной передней части автомобиля без фар на уже «привычных» местах. Читать далее «В 1956 году был выпущен Pontiac Club De Mer»

Модель 1961-го года Chrysler TurboFlite

Модель 1961-го года TurboFlite удивительное двухдверное купе с кабиной как у истребителя, да еще в придачу и спойлер над багажником забавной формы. В последствии дизайн этой модели частично использовался успешно в моделях 1969-70 Dodge Charger Daytona и Plymouth Road Runner Superbird. Это модель 3-го поколения турбомобилей. Представили машину в 1961 году в Париже на автосалоне.

С машиной связан один интересный эксперимент от корпорации Chrysler: 14 мая 1963 года корпорация выдала на 3 месяца 48-ми участникам новые Turbo Flite. Требование было одно – отчет каждую неделю в испытательный центр компании Plymouth. Эксперимент закончился успешно: несколько моделей попали в музеи, а остальные под пресс…

Мне кажется, что решение с крышей было смелым и неожиданным. Вид машины и так столь загадочный благодаря форме кузова, еще больше удивляет когда приподнимается кабина. Передняя часть автомобиля просто рушит все каноны применяемые при создании дизайна автомобиля. Читать далее «Модель 1961-го года Chrysler TurboFlite»

Ретро автомобиль ЗиЛ-4104 и ЗиЛ-41044. История создания, характеристики.

История создания автомобиля представительского класса ЗиЛ-4104 уходит в далекий 1974 год. Автомобиль создавался для партийных чиновников и должен был соответствовать всем современным веяниям того времени. К декабрю 1975 года уже было сделано пять опытных образцов, которые дорабатывались в течении последующих двух лет. А в 1978 году автомобиль марки ЗиЛ-4104 был запущен в серийное производство.

В 1981 году для участия в проведении парада на Красной площади были сделаны три экземпляра ЗиЛ-41044 (кабриолет – с автоматически складывающим верхом, причем время поднятия и опускания была не более 20 секунд!). Так же, на кабриолет, установили рамки боковых стекол. Читать далее «Ретро автомобиль ЗиЛ-4104 и ЗиЛ-41044. История создания, характеристики.»

Ретро автомобиль ЗиЛ-111. История создания, характеристики.

Впервые ЗиЛ-111 был представлен общественности в 1956 году, появившись на Выставке достижений народного хозяйства, где была выставлена экспериментальная модель, под названием «Москва».

Существенных отличий от предыдущего ЗиС-110 не наблюдалось, разве что впечатлял гибрид нового кузова и старого шасси. Но модель была явно устаревшая и требовала новых конструкторских решений.

А. Островцов и группа конструкторов, которой он непосредственно руководил, приступили к созданию нового автомобиля. На этот раз автомобиль вышел с завода им. Лихачева совершенно не похожим на своего предшественника, зато сильно напоминал американский «Паккард-Карибеан». Зил-111 теперь был оснащен новеньким V-образным 8-цилиндровым двигателем и гидромеханической трансмиссией. Это был лимузин. Читать далее «Ретро автомобиль ЗиЛ-111. История создания, характеристики.»

VIP броневик – автомобиль Аль Капоне Cadillac

Основной индивидуальностью бандитского Cadillac считается его причастность к старейшинам бронированных каров мира. В автомобиле Cadillac присутствует система подъема и опускания окон, что было невиданной новинкой в то далекое время. Опускающиеся окна позволяли гангстерам отстреливаться от преследователей, а это были как бандиты, так и полицейские.  Автомобиль Аль Капоне Cadillac имел 90 лошадинных сил и комплектовался V-образной восьмеркой, которая взаимодействовала с механической, трехступенчатой коробкой передач. Обидно, что в 50-х годах ретро автомобиль претерпел трансформацию , в итоге он был снижен в весе за счет удаления части брони и лишился некоторых узлов, но реставраторы сохранили изюминку — пуленепробиваемые стекла.

Этот, один из самых старейших броневиков мира до сих пор тревожит сердца коллекционерам. На данный момент его выставляют на торги, начальная стоимость которого заявлена — 500 тысяч долларов! Читать далее «VIP броневик – автомобиль Аль Капоне Cadillac»

Автомобильный Клуб Кабриолетов и родстеров

Автомобильный Клуб Кабриолетов и родстеров объединяет людей, увлеченных техникой, в частности старинными автомобилями и боевой техникой, и вносит весомый вклад в популяризацию и развитие олдтаймерства и технической культуры в Москве, Московской области и всей России.

Деятельность Клуба направлена:

На удовлетворение сложившихся общественных потребностей в создании центра изучения истории автомобилестроения и боевой техники, в котором будет возможно проведение выставок, конференций и встреч, а так же неформального общения любителей и коллекционеров старинных автомобилей и техники.

На изыскание, реставрацию и дальнейшее сохранение наиболее редких и интересных образцов техники.

Поддержку реальными действиями решения Президента и Правительства РФ, Губернатора и Правительства Московской области о дальнейшем сохранении памятников культуры (технической культуры).

Удовлетворение потребностей жителей Москвы и Подмосковья в активном семейном отдыхе путем проведения ралли старинных автомобилей, пробегов старинных автомобилей, показов боевой техники, организации спортивно-технических праздников, активным участием в других общественных мероприятиях.

Клуб и Музей совместно осуществляют экспозиционную, просветительскую, исследовательскую, издательскую и общественную деятельность по трем основным направлениям:

Старинные автомобили.
Техника времен 2 мировой войны.
Человеческое общение и мероприятия спортивно-технического характера.
Мы разрабатываем и осуществляем программу комплексного развития и поэтапного строительства Музея с тем, чтобы в ближайшем будущем он представлял собой современный музейный комплекс истории отечественной и зарубежной техники и технической мысли с передовой системой экспонирования, основанной на предметах и документах из фондов Музея и Клуба, и специальных объектах, работающих с использованием современных информационных технологий. а также имел всю необходимую инфраструктуру для проведения любого, из заявленных мероприятий.

Клуб оказывает всемерную помощь Музею в решении социально-значимых задач, в том числе научного, материально-технического, финансового и правового обеспечения проектов и программ возрождения, развития и сохранения технической музейной культуры.

Клуб придерживается принципов стратегической автономности и опоры на внутренние ресурсы. Не предусматривается слияние или продажа Клуба, деятельность Клуба основывается на независимости от деятельности иных организаций или институтов.

Заметки по итогам Международной научной конференции
«CIMUSET : единство непохожих » , призваны показать
гражданам основные проблемы современных технических
музеев. Несомненно они присущи и нам и мы намерены их
решать.

Под сложной аббревиатурой скрывается Международный комитет научно-технических музеев, впервые собравшей своих членов в России. За четыре дня музейщики из 34 стран обсудили широкий круг вопросов. Главным из них должна стать проблема сохранения индивидуальности и неповторимости музеев науки и техники в современном мире.

Это только кажется, что научно-технический прогресс и высокая культура — понятия малосовместные. На самом деле наука и техника органично входят в понятие «культура» и даже в немалой степени определяют ее содержание. Именно научное знание создает основу для непрерывного развития производительных сил общества, влияет на все социальные процессы, решение глобальных проблем человечества. В этом и заключается фундаментальный вклад науки и техники в культуру». О необходимости сохранять и музеефицировать крупнейшие достижения в области науки и техники человечество додумалось еще в XVIII веке. Самым первым научно-техническим музеем можно считать Французский национальный музей техники в Париже (Консерватория искусств и ремесел), созданный декретом Конвента 10 октября 1794 года. Конвент постановил образовать в Париже «публичный» депозитарий творений и ремесел, «свободный для всех типов изобретений». В этом депозитарии декретом предписывалось сохранять все машины, модели, инструменты, чертежи, книги, а также материалы, отражающие изобретения и усовершенствования из всех областей техники и ремесел.

Широкая музеефикация техники пришлась на вторую половину XIX века, когда на ноги встала крупная промышленность, быстрыми темпами начали строиться железные дороги. Старейшие музеи науки и техники, как правило, выросли из международных и национальных индустриальных выставок, на которых державы впервые смогли показать свои достижения. Демонстрация интеллектуальной и технической силы настолько пришлась чиновникам по душе, что было решено сделать этот процесс постоянным. Новые учреждения культуры должны были работать на укрепление, как национального самосознания, так и социального статуса инженеров и инженерной деятельности. Национальные технические музеи и создавались, в первую очередь, инженерами, изобретателями, а поддержаны были, в том числе и материально, промышленниками. Так возникли Музей науки и техники в Лондоне, Политехнический музей в Москве, Немецкий музей в Мюнхене.

Сто с лишним лет спустя эти и множество подобных им учреждений культуры переживают не только материальный (что для России, увы, довольно привычно), но и идеологический кризис. Продолжать ли играть роль наглядного пособия для школьников или найти иные формы взаимодействия с публикой? Как расширять свои фонды? Где размещать экспонаты, которые, как правило, не отличаются скромными размерами? Эти и другие вопросы по-прежнему волнуют организаторов музейного дела.

Есть ли нечто общее между академическими университетскими музеями Европы и научно-техническими центрами США и Индии с их индустрией развлекательного обучения? Насколько устарели классические политехнические музеи в Москве, Праге, Мюнхене? Это проблемы не сугубо российские или, скажем, американские. Музеи техники во всем мире страдают от нехватки помещений, сотрудников, денег и общественного признания. Что касается последнего, то, пожалуй, только в Юго-Восточной Азии техническим достижениям оказываются всякие почести: традиционных музеев там не так уж много, и потому разработки, двигающие эти страны вперед, мгновенно становятся объектами гордости, показа и формирования национального самосознания.

Принципиальное отличие музеев науки и техники от всех остальных учреждений культуры, конечно же, связано с особенностями объектов показа. Техника функциональна, и ее экспонирование невозможно без демонстрации ее в действии, разъяснения устройства и принципов работы. А на это нужны площади и еще раз площади. Вот почему мы так много внимания уделяем именно строительству. Причем, на данном этапе создания, строительство музея осуществляется исключительно с привлечением частного капитала, что, несомненно, дает уникальный опыт для технических музеев России. Увы, гораздо чаще наличие частного капитала не идет музеям на пользу. Имеются в виду коллекции, существующие при крупных промышленных предприятиях. Надо сказать, что подавляющее большинство российских музеев техники являются отраслевыми, и если в советское время это позволяло им кататься как сыр в масле, то сегодня не сулит ничего, кроме проблем. Новые хозяева предприятий зачастую и слышать не хотят о каких-то там музеях, считая их не более чем пыльными складами устаревших моделей. Парадокс заключается в том, что ценнейшие достижения отечественной науки не включены в Музейный фонд РФ, поэтому государство не может за них заступиться. А разъяснительная работа об истинной ценности предметов приводит к неожиданным результатам: экспонаты обмениваются на наличность и исчезают за рубежом. Мы же возвращаем из-за рубежа, казалось бы, навсегда утраченные шедевры.

Согласно международным определениям, научно-техническим может быть признан тот музей, который не только документирует исторический процесс развития техники, но пропагандирует знания о фундаментальных законах природы, на которых техника основана. В этом тандеме «природа — прогресс» мы и видим будущее нашего учреждения. Техника должна показываться не сама по себе, но с точки зрения ее воздействия (увы, не всегда благотворного) на человека и условия его жизни. Таким образом, в перспективных планах Музея — программы экологического воспитания, которое благодаря специфическим экспонатам можно сделать очень и очень наглядным.

Что ж, миссия благородна, задачи определены. Будем выполнять.

Оборудование сервиса ретро автомобилей

Промывка инжекторов. Установка Wynns подкючается к топливной системе таким образом, что двигатель работает не на топливе, а на специальной очищающей жидкости (Wynns). Чистящая жидкость состоит из сольвента и вещества, поддерживающего горение. Во время работы двигателя на этой жидкости происходит очистка топливной системы.

Оборудование SMC создано с учетом того, что чистящая жидкость проходит по всей топливной системе (кроме топливного насоса и бака) и полностью профессионально очищает ее всю в комплексе, а не отдельные части.

Жидкость фирмы Wynns позволяет очистить:
впускной тракт, распределительную магистраль, регулятор давления топлива и трубопроводы от смолянистых отложений;
инжекторы (форсунки) — от смолянистых и карбоновых отложений;
клапана, камеру сгорания, верхнюю часть поршня и поршневые кольца от нагара (карбоновых отложений);
также очищаются кислородный датчик и нейтролизатор
Очищающая жидкость фирмы Wynns безопасна для всех деталей двигателя, что подтверждено сертификатами TUV (Германия). Читать далее «Оборудование сервиса ретро автомобилей»

Автомобильный клуб — Музей техники

Клуб, как организация, объединяющая людей деятельных, мобильных, живет активной часто меняющейся жизнью, и здесь нет места догмам, неизменным постулатам и прочим «священным коровам», которые раз и навсегда определили бы его деятельность. Всегда можно усомниться в правильности того или иного положения и действия и при наличии убедительных аргументов откорректировать их по-новому, в соответствии с изменившейся обстановкой.

Но есть одно основополагающее решение, одна постоянно действующая задача, которая постоянна, неизменна и может быть скорректирована лишь в собственных рамках – это задача создания нового, «полнокровного» соответствующей всем канонам мировой практики «Музея техники». Эта важнейшая цель сформулирована с момента учреждения клуба и успешно (простите, но здесь нужно плюнуть три раза) претворяется в жизнь.

Для успешной реализации этого решения были определены три главных этапа в становлении Музея на обозримую перспективу и намечены основные направления его дальнейшего развития. Эти три этапа, в том числе, определяют три очереди строительства зданий и сооружений музея, как материальную основу решения основной задачи. Читать далее «Автомобильный клуб — Музей техники»

Классика — BMW 2002 E10

Давно забытая у нас, но ставшая культовой на родине серия автомобилей BMW 02 серии стала предшественницей великой “тройки”. В продажу первые авто поступили ещё в 1967 году. Вариаций кузова было несколько: купе, кабриолет и седан. Именно создание второй серии стало для баварской компании поворотным событием во многом, а сегодня автомобили BMW 2002 считаются классикой, которую пожелает видеть в своём гараже каждый коллекционер.

В 1968 баварский автоконцерн представил публике свое творение, получившее название BMW 2002 E10. В подкапотном пространстве красовался силовой агрегат, объем которого равен 2 л., а мощность достигает 100 лошадиных сил. На то время этот мотор считался мощным, да и грамотно управлять всеми “лошадками” не каждый был способен. Данный агрегат немного слабее мотора 1600 GT, но инженеры за счет увеличения объема добились большего крутящего момента. Читать далее «Классика — BMW 2002 E10»

Alfa Romeo B.A.T. 5

В 1953 году в Турине на Авто Шоу был представлен совместный проект дизайн-студии Bertone и компании Alfa Romeo под названием Alfa Romeo B.A.T. 5.

Дизайн кузова был основан на исследованиях по аэродинамике. Форма передней части кузова является результатом изучения проблемы воздушных потоков на больших скоростях.  Все эти аэродинамические изыскания позволили машине массой в 1100 кг при мощности двигателя в 100 лошадиных сил, с лёгкостью развивать скорость в 200 км/ч.

За основу машины были взяты шасси от Alfa Romeo 1900. С первых же тестов Alfa Romeo B.A.T. 5 продемонстрировал стабильность при движении на высоких скоростях.

Была запущена целая серия этих автомобилей названная Berlina Aerodinamica Technica (если коротко B.A.T.). В результате с 1953 по 1955 года выпускали по одному концепту, но дизайн был настолько фантастический для того времени, что в производство машины так и не попали. Читать далее «Alfa Romeo B.A.T. 5»