2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков Ф-15 по лицензии итальянской фирмы «ФИАТ». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные строки. Тем не менее Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей Ф-15, что обеспечило сборку 472 грузовиков в 1917 г., 779 — в 1918 г. и 108 автомобилей — в 1919 г. Однако завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.
30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.
В октябре 1931 г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода, утвержденное ВСНХ СССР в начале 1928 г. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы «Автокар» грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.
1 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автоконвейер, с которого начали сходить грузовики АМО-3. Тогда же заводу было присвоено имя Сталина.К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.
В 1934 г. началось производство автомобиля ЗИС-5. Тогда же с конвейера начал сходить трехосный грузовик ЗИС-5 с колесной формулой 6х4.
21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода
Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.
В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля «Бьюик» по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей).
С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков, в том числе с газогенераторными топливными установками и полугусеничными движителями, а также автобусов (все на базе ЗИС-5).
Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные).
19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса — ЗИС-110.
В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИЛа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода.
С 30 апреля 1950 г. ЗИЛ начал выпускать холодильники, а с января 1951 г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.
В начале 1953 г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого автозавода в Китае.
Но главные усилия в начале пятидесятых годов были направлены на улучшение конструкций послевоенных первенцев. Грузовик ЗИЛ-164, сменивший в 1957 г. на конвейере ЗИС-150, сохранив внешний облик автомобиля ЗИС-150, был фактически создан заново (кроме двигателя), и слыл хорошим автомобилем.
Неудачный городской автобус ЗИС-154 уже в 1949 г. был заменен автобусом ЗИС-155 с механическим приводом колес и с кузовом меньшей вместимости, но тогда это был единственный в стране городской автобус. В 1957 г. его сменил более комфортабельный автобус ЗИЛ-158. В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127. Тогда же параллельно с выпуском названных автомобилей завод приступил к производству оборонной техники — бронетранспортера ЗИС-152 (1950 г.) и автомобиля-амфибии ЗИС-485 (1953 г.)
В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 г. и ЗИЛ-131 в 1967 г.
Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111. Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные.
В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной «Неделе автобусов» в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса организовать не удалось. Автобус «Юность» изготавливался штучно по отдельным заказам.
В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства третьего поколения грузовиков — ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о которой никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же. ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России — 23 сентября 1992 г. Тем самым завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров было проведено только 29 апреля 1994 г. Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления — Совет директоров.
Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы.
Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 г. техническое руководство завода и служба главного конструктора искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком: малотоннажных и большегрузных.
30 декабря 1994 г., в день,когда с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок», имя которому, кстати, дал Ю.М. Лужков.Позже на базе первого малотоннажника было создано множество модификаций. Ныне автомобиль «Бычок» — самый популярный грузовик на российском рынке из числа зиловских.