Лимузин это не роскошь и средство передвижения сильных мира сего. Так можно было бы перефразировать столь известную крылатую фразу. В определенном смысле это имидж собственный и имидж державы, если речь идет о первых лицах государства. С отечественным лимузином ЗИЛ-115 связан целый этап истории советского лимузиностроения. Об одном из них из гаража Щербицкого пойдет речь подробнее.
История
Общеизвестно, что каждый советский лидер серъезно заботился об имидже Державы, и собственном, посредствам строительства представительских лимузинов. Сменивший в 1964 Хрущева, Брежнев не желал идти в кильватере вкусов «Кукурузника», и приказал сменить морально и технически устаревший ЗИЛ-111 на новую флагманскую модель, ЗИЛ-114. Для этого посол СССР в США Анатолий Добрынин купил самый роскошный Lincoln Continental Limousine Lehmann Peterson 1965 года, ставший прообразом Советского «членовоза».
Производство нового «ЗИЛа» освоили в 6-м механозборочном цеху, где в особых условиях, вручную собирали автомобили для диктатуры пролетариата. Производство освоили в 1967 году, а к 1975 собрали 120 «ЗИЛ-114» в разных версиях.
К очередному юбилею Октябрьской революции в 1977 Брежнев очень хотел получить новый флагманский лимузин и попросил привезти очередную новинку из США. Этим автомобилем оказался огромный лимузин, Cadillac Fleetwood 75 выпущенный в 1974 году. Главный конструктор отдела легковых автомобилей, завода имени Лихачева, Василий Федорович Родионов, смог улучшить «пролинкольновский» мотор «114»-ой модели. Новинку нарекли «ЗИЛ-114Н», освоив его производство в 1975 году. Когда выпустили первых 30 машин оказалось, что конструкция не то чтобы сыра, а просто облицовка радиатора очень не понравилась Брежневу и Суслову, поскольку слишком напоминала империалистический прообраз. Решено было доработку нового советского лимузина поручить Британской инжиниринговой фирме Carso. Англичане сделали возможным совершенствовать стайлинг машины, изменяя светотехнику. Так родился «ЗИЛ-115». Однако принятые нашим правительством ГОСТы не совпадали с заводскими обозначениями и поэтому «ЗИЛ- 115» стал «ЗИЛ- 4104».
С 1978 по 1983 было построено 106 таких машин в различных кузовных и функциональных версиях. Пришедший на Смену Брежневу, Юрий Владимирович Андропов не только боролся за трудовую дисциплину, но и решил усовершенствовать главный лимузин страны. «ЗИЛ-4105» отличался указателями поворотов, расположенными под головными фарами, чем полностью ликвидировал сходство с «Кадиллаком». Это семейство производилось в 1983-1985 годах, и было построено 48 машин.
Михаил Горбачев также решил выделиться в лимузиностроении. При нем появился «ЗИЛ-41047», путем некоторого усовершенствования и полного изменения оптики фар, который и закрыл эпоху Советских членовозов. Всего с 1985 до 2002 было собранно153 автомобиля. Таким образом за 25 лет производства, вручную было построено всего 307 машин 115-го семейства самого секретного и неизвестного из всех выпускаемых ЗИЛом, поскольку и сегодня многие из этих машин обслуживают первых лиц СНГ.
Первая всенародная засветка «ЗИЛ-115» произошла летом 1979, когда 25 членов Политбюро СССР поехали осматривать новые Олимпийские объекты. Каждый из «небожителей» получил новый лимузин гордость отечественного автопрома. Первая серия составила 25 машин, а автомобиль с номером 24 получил Первый секретарь ЦК Компартии УССР, Владимир Васильевич Щербицкий.
Согласно положению о безопасности Щербицкого возили на двух лимузинах, основном и резервном, причем на каком он поедет сейчас, а какой пойдет сопровождением решал он сам со своим начальником охраны. В Киеве его обслуживали два «ЗИЛ-114», потом ранний «ЗИЛ-115», а позднее «ЗИЛ-41045» и «41047».
Эти автомобили пользовались специальным обслуживанием, специальными заправками и смазочными материалами, разработанными в химической лаборатории ЗИЛа. У данного автомобиля была спокойная жизнь без особых приключений и списали его как полагалось после прохождения 100 000 километров, гарантированных заводом. Естественно такие автомобили не продавали в частные руки. Такое кощунство страшно было даже представить, а передавали в одно из министерств, хотя министры обязаны были довольствоваться «Чайкой».
Модельная линейка
Семейство базового лимузина «ЗИЛ-4104» включало еще и другие машины.
«ЗИЛ-41042» универсал, который получил в Гараже Особого Назначения полуофициальное прозвище «Черный доктор», поскольку был правительственной «Скорой Помощью». Было выпущено всего 3 машины.
«ЗИЛ-41044» кабриолет для приема парадов на Красной площади в Москве. Хоть в параде принимают участия 2 автомобиля, выпустили 3 экземпляра, один находится в резерве, стоя с заведенным мотором в воротах Спасской башни. Эти машины построили в 1980 году, но они и сегодня несут свою торжественную службу и смены им не предвидится.
«ЗИЛ-4105» бронированный лимузин. В 1982 году, в связи с событиями в Польше, Председатель КГБ СССР, Виталий Васильевич Федорчук приказал построить 2 автомобиля для Брежнева.
«ЗИЛ-4107 Орбита» автомобиль спутниковой связи для ведения секретных переговоров во время следования кортежа с дальноудаленным абонентом. Были построены 2 машины со встроенной в возвышенную крышу параболической антенной.
Еше несколько лимузинов были переоборудованы на заводе в киносьемочные машины, поскольку чрезвычайно мягкий ход содействовал скоростным киносьемкам. Некоторые из вышеперечисленных машин видели все, на парадах и в хронике, а некоторые и сейчас являются секретными.
Двигатель, ходовая, кузов
Под капотом этого гиганта установлен V-образный, 8 цилиндровый двигатель обьемом 7695 см/куб. По сути это мотор от «ЗИЛ-114», но с увеличенными камерами сгорания. За счет этого выросли рабочий обьем и мощность с 300 до 315 сил. С автоматической 3-ступенчатой коробкой передач максимальная скорость достигает 190 км/час. Двигатель питают 2 акаммулятора и две независимые системы электрооборудования основная м аварийная. Огромный воздушный фильтр скрывает такой анахронизм, как карбюратор, который по тем временам был уже нелеп. На скорости в 120 км/час, рекомендуемой для движения кортежей, потребляет 26 литров на 100 км пути, а в городском режиме все 40. Весь автомобиль покоится на мощнейшей лонжеронной раме. Внушают размеры: длинна 6330 мм, ширина 2086мм, высота 1500мм. Вокруг этой огромной рамы и создавался автомобиль вручную, а собранный мотор гоняли на стенде 45 часов. Кузовные панели выстукивались вручную и не являются взаимозаменяемыми.. После сборки автомобиль проходил 1000 километровые испытания, а потом возвращался в цех №6 для доводки всех узлов. Отдельного внимания заслуживают тормоза с двойным контуром. Вся система полностью дублирована, даже тормозных суппортов на каждое колесо по 2 шт., а эффективность торможения вызывает лишь восхищение при том, что снаряженная масса машины 3600 кг.
Передний салон
Предназначается для водителя и охранника. За 100 килограмовой дверью скрывается шикарная отделка шпоном карельской березы и кожей. Рулевое колесо может подниматься для удобной посадки водителя и несколько напоминает «жигулевское» но намного информативней. На водительском подлокотнике находится клавиатура управления всеми электрическими стеклоподьемниками. К услугам водителя мощный отопитель, механические часы, завода которых хватает на неделю, и мощная стереомагнитола «Радиотехника». Возле места прикрепленного охранника почти нет отвлекающих приборов, радиостанция находится в специальном боксе на консоли а кнопка стеклоподьемника под левой рукой. Правая рука обязана быть свободной (но не для стрельбы, для этого в колонне есть специальные автомобили) для мгновенного открывания двери. Поражает то, что в этом автомобиле почти все Советского производства, кроме бельгийского триплексного стекла и упомянутой тормозной системы английской фирмы Girling.
Задний салон
Коричневый плюш, деревянная отделака поражает своей роскошью. Все стекла, включая перегородку от водителя, приводятся в действие электроприводами. К услугам задненго пассажира дополнительные лампы для чтения, откидные сиденья-страпонтены, дистанционное управление радио и кондиционером, электрический привод для регулировки подушек задних сидений. Между кузовом и салоном, под обивкой для лучшей звукоизоляции проложена вата. При езде даже самая плохая дорога кажется укачивающей колыбелью, а противоклевковое устройство в передней независимой подвеске позволяет обойтись без дискомфорта даже в самых сложных условиях. В целом этот удивительный автомобиль является безмолвным, и до сих пор несколько секретным памятником своей эпихи.